Debaty sejmoweXV Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie uwzględnienia w restrukturyzacji PKP zaplecza naprawczego eksploatacji wagonów i lokomotyw w Rzeszowie

   W odpowiedzi na interpelację posła na Sejm RP pana Waldemara Sikory z dnia 11.05.1998 r. skierowaną do ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie restrukturyzacji byłej Wagonowni w Rzeszowie uprzejmie informuję:    Zarząd PKP w dniu 17.03.1997 r. podjął decyzje wyrażone w Zarządzeniu nr 33 Zarządu PKP w sprawie utworzenia w przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝ Dyrekcji Trakcji i Zaplecza Warsztatowego wykonawczych jednostek organizacyjnych pn. Zakład Taboru oraz ustalenia regulaminu organizacyjnego i w Zarządzeniu nr 34 Zarządu PKP w sprawie przeprowadzenia postępowania związanego z przekształceniem lokomotywowni, wagonowni, zakładów taboru oraz samochodowni w wykonawcze jednostki organizacyjne pn. zakłady taboru. Tym samym usankcjonowano liczbę i siedziby nowych zakładów taboru.    Należy przy tym nadmienić, że przed podjęciem powyższych decyzji przeprowadzona była szeroka konsultacja społeczna projektu restrukturyzacji, w tym z wszystkimi centralami związków zawodowych działającymi w przedsiębiorstwie PKP.    W wyniku podjętych ww. decyzji na sieci PKP powstały 33 nowe zakłady taboru w miejsce dotychczasowych 112 zakładów pracy. Przy ustalaniu zasięgu terytorialnego i docelowej lokalizacji tych zakładów kierowano się następującymi kryteriami:    - znaczne ograniczenie liczby zakładów pracy w celu uzyskania możliwości sprawnego zarządzania i koordynowania ich działalności przy dwuszczeblowym systemie zarządzania (w miejsce niesprawnego trzyszczeblowego systemu);    - zapewnienie możliwości realizacji pojawiających się w danym obszarze PKP podstawowych zadań związanych z utrzymaniem i naprawą taboru (wagonów i pojazdów trakcyjnych) oraz eksploatacji taboru wynikających z organizacji procesu przewozowego;    - uzyskanie możliwości koncentracji utrzymania i napraw określonego taboru w wybranych obiektach zakładów z uwzględnieniem wykorzystania zaplecza technicznego, zdolności utrzymaniowej, organizacji pracy;    - dostosowanie posiadanego potencjału technicznego do aktualnych i przewidywanych zadań przewozowych, w tym jego wielkości i lokalizacji wynikającej z docelowej organizacji procesu przewozowego pasażerów i towarów na określonych ciągach przewozowych;    - stopniowe wyłączanie z eksploatacji nadmiernej i kosztowej infrastruktury.    Nowo powołany z dniem 01.07.1997 r. Zakład Taboru w Tarnowie powstał w wyniku połączenia: Lokomotywowni Tarnów i Dębica oraz Wagonowni Tarnów i Rzeszów. Natomiast połączenie Wagonowni Rzeszów i Lokomotywowni Rzeszów w jeden zakład nastąpiło znacznie wcześniej w trakcie I etapu restrukturyzacji przeprowadzonej w służbie trakcji i wagonów w 1991 r. Wówczas jednostka ta po połączeniu otrzymała nazwę Wagonownia w Rzeszowie. Połączenie ww. dwóch jednostek nastąpiło również po konsultacjach z wszystkimi związkami zawodowymi działającymi w Wagonowni i Lokomotywowni Rzeszów.    W wyniku zmian organizacyjnych wprowadzonych z dniem 1 lipca 1997 r. Wagonownia w Rzeszowie straciła status samodzielnej jednostki organizacyjnej, natomiast zakres zadań eksploatacyjnych pozostał w zasadzie bez zmian, i tak:    1. Naprawa i utrzymanie wagonów osobowych pozostały dalej w Rzeszowie i przewidywane jest również w założeniach docelowej koncentracji miejsc napraw i utrzymania taboru w niezmienionym zakresie. Posiadane zaplecze techniczne będzie wykorzystane właśnie do tego celu.    Naprawy rewizyjne wagonów osobowych zgodnie z przyjętymi w Sektorze Trakcji i Zaplecza Warsztatowego kierunkami koncentracji punktów utrzymania taboru są przewidywane tylko w kilku miejscach na sieci PKP i to w zakładach taboru znajdujących się bezpośrednio w sąsiedztwie Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego dla lepszej możliwości współpracy w tym zakresie. Muszą to być miejsca o znacznej zdolności naprawczej, gdyż rozdrabnianie na wiele miejsc, w których byłyby dokonywane rewizje okresowe, jest ekonomicznie i technicznie nieuzasadnione.    2. Naprawa wagonów towarowych obecnie odbywa się w Rzeszowie Staroniwie. Jest to punkt napraw nie posiadający ani właściwego zaplecza technicznego, ani też hali czy wiaty. W roku 1995, na wniosek związków zawodowych działających w Wagonowni Rzeszów i kierownictwa tej jednostki, podjęto prace dla przemieszczenia naprawy wagonów towarowych z Rzeszowa Staroniwy do Przeworska do hali po byłej lokomotywowni w Przeworsku. Za uruchomieniem punktu napraw wagonów w Przeworsku przemawia:    - zasadnicza poprawa warunków pracy - stanowiska naprawcze w hali, pełne zaplecze socjalne dla załogi;    - większa zdolność naprawcza;    - znacznie większe wyłączenia uszkodzonego taboru w rejonie Przeworska (średnio dobowe wyłączenie w rejonie Rzeszowa 13 wagonów, w rejonie Przeworska 40-50 wagonów);    - możliwość przejęcia napraw wagonów z przejścia granicznego Werchrata - Rawa Ruska oraz z rejonu Żurawicy i Medyki.    Z wyżej podanych względów uruchomienie punktu napraw wagonów w Przeworsku jest strategicznie celowe i w pełni uzasadnione. Prace adaptacyjne w Przeworsku były konsekwentnie realizowane i zostaną zakończone w drugiej połowie br. Koszt przeprowadzenia prac adaptacyjnych w Przeworsku jest nieporównywalnie niższy niż koszt ewentualnej budowy nowej hali z zapleczem socjalno-bytowym w Rzeszowie Staroniwie.    Zmiana stanowiska związków zawodowych w rejonie Rzeszowa w sprawie przeniesienia napraw wagonów towarowych z Rzeszowa Staroniwy do Przeworska wynika prawdopodobnie z faktu, że w obecnym układzie Przeworsk należy do Zakładu Taboru w Żurawicy, a nie do Zakładu Taboru w Tarnowie.    3. Warsztat napraw żurawi - na rok bieżący przewidziano utrzymanie tego warsztatu, zachowując dotychczasowy stan zatrudnienia, i przewidziano środki finansowe na materiały i części zamienne do napraw żurawi, wyłącznie jednak dla potrzeb Zakładów Taboru na sieci PKP. W docelowym układzie rozważa się możliwość utworzenia na tej bazie nawet samodzielnego zakładu jako oddzielnego podmiotu gospodarczego działającego na warunkach rynkowych, który prowadziłby naprawę żurawi.    4. Warsztat napraw sprzętu ratowniczego Hoescha naprawiający sprzęt z całej sieci PKP pracuje obecnie bez zmian - w układzie docelowym będą podjęte działania takie, jak w przypadku warsztatu napraw żurawi.    5. Sekcja utrzymania transportu samochodowego w Rzeszowie, po przekazaniu samochodów i kierowców do służby zdrowia, nie ma uzasadnienia dla dalszego funkcjonowania. Pozostaje tylko grupa robót dla utrzymania transportu samochodowego niezbędnego dla potrzeb własnych Zakładu Taboru w tym rejonie.    6. W Rzeszowie funkcjonuje gniazdo drużyn trakcyjnych i nie przewiduje się jego likwidacji - ponadto przewiduje się również utworzenie i uruchomienie centralnego punktu regeneracji zderzaków elastomerowych w ścisłej współpracy z firmą Kamax produkującą te zderzaki.    7. Utrzymanie taboru spalinowego - obecnie jest jeszcze w Rzeszowie, ale w docelowym układzie koncentracji miejsc utrzymania taboru przewidziane jest jego przeniesienie do Tarnowa.    8. Naprawa rewizyjna elektrycznych zespołów trakcyjnych - naprawy tego typu zostały zlikwidowane w Wagonowni Rzeszów już w 1995 r. Powodem tej decyzji był wysoki koszt napraw i brak przygotowania zaplecza do prawidłowego ich wykonania.    Obiekty i urządzenia znajdujące się w Rzeszowie są i będą wykorzystywane przy realizacji ww. zadań. Jak wynika z przytoczonych powyżej faktów zasadniczo nie przewiduje się likwidacji stanowisk pracy w Rzeszowie, a tylko dla niektórych stanowisk ewentualną zmianę ich charakteru i rodzaj zadań, jakie będą realizowane. Uruchomienie np. centralnego punktu regeneracji zderzaków elastomerowych będzie nowym dodatkowym stanowiskiem pracy dla wielu pracowników.    Zasadniczym zadaniem i celem przeobrażeń Sektora Trakcji i Zaplecza Warsztatowego jest wdrożenie docelowego układu koncentracji punktów napraw i utrzymania taboru trakcyjnego i wagonowego, które wynikają z wielkości pracy przewozowej w danym rejonie.    Koncentracja punktów utrzymania taboru pozwoli na maksymalne ograniczenie do niezbędnych potrzeb użytkowanej infrastruktury, a w konsekwencji na obniżenie kosztów działalności sektora i działania te muszą dotyczyć wszystkich zakładów taboru wchodzących w skład sektora.    Rozpoczęcie II etapu restrukturyzacji PKP w roku 1996 było warunkiem przygotowania PKP do wejścia w życie ustawy o transporcie kolejowym. Sektor Trakcji i Zaplecza Warsztatowego był najlepiej przygotowany do rozpoczęcia i wdrożenia tego procesu.    Wszystkie zmiany organizacyjne przewidziane w II etapie restrukturyzacji były szeroko konsultowane zarówno z załogami zakładów pracy wchodzących w skład sektora, jak i przedstawicielami central związków zawodowych działających w przedsiębiorstwie PKP. Tak więc czekanie na ustawę o restrukturyzacji PKP w tym przypadku byłoby jedynie zbędną stratą czasu, bowiem zmiany organizacyjne, jakich dokonano nie są przedmiotem regulacji tej ustawy.    W ostatnich 5 latach, tj. od 1994 r. do 1998 r., przeznaczono następujące wartości nakładów finansowych na remonty i modernizacje ulepszeniowe infrastruktury warsztatowej w wysokości:    - w Rzeszowie 1343 000 zł,    - w Tarnowie 1563 000 zł,    - w Nowym Sączu 758 000 zł,    - w Żurawicy 1917 000 zł.    łącznie 5608 000 zł.    Nadmienić należy również, że wdrażanie II etapu restrukturyzacji nie ma związku przyczynowo-skutkowego z przewidywaną zmianą administracyjną kraju.    Minister    Eugeniusz Morawski    Warszawa, dnia 19 czerwca 1998 r.